Ovidiu Niculeț, arhitect naval pentru nave mici și ambarcațiuni de agrement

Oamenii mării. De vorbă cu Ovidiu Niculeț,  Arhitect naval pentru nave mici și ambarcațiuni de agrement.

Ovidiu Niculeț este dovada faptului că și aici în România, mai știm câte ceva despre bărci, despre proiectarea de yachturi.

Produs al școlii gălățene de arhitectură navală prin formare, dar mai ales produs al muncii sale și al pasiunii cu care și-a transformat aptitudinile și cunoștințele în performanță profesională, Ovidiu reprezintă liantul între peisajul autohton și metoda vestică de lucru în domeniul navelor mici, al yachturilor și bărcilor.

„Profilul meu a început să se detașeze de al unui student obișnuit la arhitectură navală”

Din perspectiva mea, acest tânăr proiectant din Galați este mult așteptata verigă lipsă. El reunește pe ecranul calculatorului său, în bărcile pe care le proiectează, tradiția nautică românească, așa puțină cum o credem mulți dintre noi, perseverența și puterea de muncă specifice poate acestor locuri cu cele mai noi instrumente software și tehnologii din Europa de vest, cu experiența olandezilor, a englezilor și a altor veterani ai mărilor în a construi yachturi.

De când am dat de Ovidiu, nu cu multe luni în urmă, mă stăpânește cu precădere un gând: regretul că  nu l-am cunoscut mai devreme.

Experiența ta sau legătura ta cu navele și cu bărcile provin dinainte de facultate?

„Nu, experiența mea cu navele a venit după facultate, de fapt chiar din timpul facultății. Nu am cum să nu le dau credit celor de la Navyk, această mică firmă de proiectare, pentru faptul că acolo m-am format. M-am angajat la sfârșitul anului II. Am ajuns la ei printr-o colegă de la facultate care îi cunoștea pe fondatorii firmei.

Fiind înaintea verii am hotărât să merg să văd despre ce ar fi vorba. Am dat un interviu în engleză care nu a ieșit grozav, dar întrucât aveau nevoie disperată de oameni și totodată nici nu voiau să plătească prea mulți bani, au zis: ”Hai să încercăm!” Așa am ajuns să lucrăm în firmă doi studenți, eu și încă un tip. Am fost colegi de birou. Și când spun colegi de birou, mă refer la faptul că exista un singur birou și noi stăteam amândoi la el.

M-am concentrat în ultimii doi de ani de facultate mai puțin pe ce învățam la școală, teorii de  genul proiectarea geamandurii, care urmau să ne ajute foarte puțin în domeniul nostru și mai mult pe problemele care apăreau la muncă, mult mai aplicate și mai instructive.”

Firma asta ce își propunea? Au deschis-o ca să facă ce?

„Firma era înființată de un cuplu, el-olandez, ea-româncă. El, de meserie tâmplar, lucrase inițial într-o firmă olandeză și apoi venise în Galați să lucreze la o firmă de pe lângă șantierul naval care se ocupa de amenajare interioară la nave.

Firma la care lucra Steven, olandezul, s-a gândit să producă și o barcă din fibră de sticlă, un velier, un sloop la vreo 6 m. S-au gândit ei că dacă tot au utilajele necesare, pentru că aveau o mașină automată de bătut fibră de sticlă cu chopper și altele, dacă pot face căzi și cabine de duș de ce să nu poată face și o barcă?

Doar că nu prea le-a ieșit, plus că aveau și probleme cu achiziția echipamentelor necesare bărcii. În perioada aceea, vorbim aici de anul 2008, principalul importator român de echipamente era distribuitorul Vetus, dar care nu importa pe stoc și atunci accesul la date și informații despre piese era redus. În Olanda, pe de altă parte, furnizorii ofereau inclusiv modelele 3D pentru componente, de aceea Steven s-a potrivit bine ca manager de proiect pentru acest velier fiind tipicar, focusat pe detalii. El le-a pus la punct procesul de execuție, pașii de lucru, matrițele plus că putea ține corespondența în olandeză cu delerii de subansamble.

S-a cunoscut în acea firmă și s-a căsătorit cu Marlene, tipa româncă ce studiase economie în domeniul construcției navale. După un timp s-au gândit să facă în România o firmă în domeniul naval pe care îl cunoșteau ambii, ideea bazându-se pe forța de muncă mai ieftină.

Facultatea de nave din Galați nu are treabă cu construcția de ambarcațiuni mici. Noi am studiat foarte foarte mult pe zona de nave comerciale, iar trecerea de la elemente de osatură  din tablă de oțel de 10 mm la tablă de 4 mm de aluminiu pentru bărci, așa, ca să dăm un exemplu, a fost dificilă. Sunt zone de expertiză complet diferite, se pune mai puțin accentul pe calitate structurală și mai mult pe calitatea suprafeței finale a corpului ambarcațiunii.

Revenind la proaspăta noastră angajare în firmă, noi eram stundenți și nu știam prea multe despre proiectarea de yachturi. Proprietarii firmei nu ne puteau nici ei ajuta prea mult, nefiind  de specialitate.

Niște prieteni de-ai lui Steven și-au deschis în același timp o firmă acolo, în Olanda și erau interfața noastră, ei luau lucrarea acolo și surplusul de muncă ni-l dădeau nouă, eram un fel de buffer pentru ei.

Foloseam un soft numit ShipConstructor. Firma ne-a pus la dispoziție un sistem de învățare, ne-a pus în față un manual de câteva mii de pagini și ceva contacte cu producătorii softului și cu alți ingineri din Olanda pe care îi mai puteam consulta când ne blocam. Ne-a luat un an de zile să învățăm, cred că până prin 2007, un an în care am proiectat doar un puț de ancoră.

Ei au cumpărat ShipConstructor pentru că avea un preț destul de avantajos și mergea împreună cu Autocad. Softul ăsta practic crea un fel de bază de date ale unor piese proiectate în 2D în Autocad și le asambla cumva în forma unei structuri de obiect 3D.

Nu era neapărat cel mai performant soft la data aceea dar îți permitea să tot ajustezi ceea ce proiectai.

Îmi aduceam aminte zilele acestea împreună cu un coleg că apăreau atunci la început tot felul de situații hilare, de exemplu cum ne-au pus să proiectăm niște întărituri, niște brackeți de 10 pe 10 mm. Îți dai seama că pe ăia când îi tăiai la plasmă cădeau printre grătarele mașinii și nu îi mai găseai. Dar un proiectant zelos din Olanda a dat foarte mult zoom pe ecran și a considerat el că pot fi puși acolo.”

Mergând puțin mai înainte față de acest moment, ce te-a determinat să alegi Facultatea de Nave?

Informațiile de care dispui când termini liceul sunt limitate și capacitatea ta de a le înțelege este și mai limitată. Tatăl meu a fost inginer și mama mea a fost proiectantă la institutul de proiectări ICEPRONAV.

Eu am terminat liceul CFR, clasa electronică electrotehnică. Inițial îmi plăcuse ideea de a merge la Facultatea de Arhitectură dar asta presupunea multe drumuri pentru pregătiri și apoi în facultate trebuia să mă întrețin în București așa că din rațiuni financiare m-am gândit să rămân în Galați. Am crezut că arhitectura navală ar putea semăna întrucâtva cu arhitectura civilă dar mai tarziu am constatat că sunt lucruri complet diferite.

Deci așa ai ajuns la nave. De la un moment încolo a început să îți placă.

„Păi da, despre asta vorbeam mai devreme, că începând de prin anul II încolo, de când am început să lucrez, profilul meu a început să se detașeze de al unui student obișnuit la arhitectură navală care termină facultatea și se angajează la Icepronav sau la altă firmă foarte mare cu 100-150 de proiectanți și se așează în spatele unui calculator. Își ia bucățica lui dintr-o lucrare mare, își ia salariul la sfârșitul lunii și asta e tot.

Poate că și pentru mine ar fi fost mai confortabil să merg pe o alegere de genul acesta.

Revenind la job-ul meu, după ce am învățat noi un an de zile programul și am proiectat foarte puțin, am reușit să punem la punct sistemul. Tot cam atunci a venit la noi un tip mai în vârstă care voia să își construiască un velier. Mai avusese un velier dar se învechise și voia altul nou bazându-se pe planul velic al celui de dinainte pentru că era familiar cu el.

Steven a venit în birou și ne-a întrebat dacă ne băgăm să facem acest proiect și eu după ce m-am gândit puțin am spus: ”Ok, hai să încercăm!”

Neavând experiență, am ajuns să proiectăm barca aceea în modul cel mai complicat cu putință, de exemplu carena am proiectat-o dintr-o singură bucată, am lucrat la ea o vară întreagă. Acum dacă m-aș apuca, aș face-o din multe fâșii mici pe care le-aș pune împreună.

Firma a cumpărat licență de Multi Surf care este un soft de modelare 3D parametric. Genul acesta de programe ajută mult pentru că dacă modifici la un obiect să zicem lungimea, programul modifică toate curbele astfel încât totul se păstrează de un aspect general natural

Și aceea a fost o perioadă interesantă, eu îmi pregăteam licența și lucram doar câteva ore pe zi la firmă. Făceam ceva dimineață apoi plecam la facultate, venea Steven, strica ce făcusem eu și desena altfel, veneam eu după aceea și stricam ce-a făcut el și din multe iterații din astea a ieșit până la urmă ceva foarte bun.

Legătura cu oameni capabili din afară și toată munca asta a fost pentru mine interesantă, a stârnit ceva în mine pentru că la lucrurile astea nu avea acces orice student.”

Tu nu mersesei până atunci cu vreo barcă, satisfacțiile tale, reușitele pe care le aveai la proiecte erau de natură teoretică fiindcă îți ieșeau acolo niște procese, niște curbe, niște calcule.

„Da, era o satisfacție să vezi că ești luat în seamă de oameni foarte capabili din lumea asta a proiectării în vreme ce profesorii tăi de la școală te ignorau, nu-ți explicau nimic iar alții mult mai pregătiți decât ei îți răspundeau prompt la mail-uri și la telefoane, simțeai că vin și lucrurile la tine nu trebuie numai tu să alergi după ele.

La velierul acesta noi ne-am implicat și la partea de calcule, nu numai de modelare, ceea ce ne-a dat încredere.

Era altfel decât la navele mari unde lucrurile sunt foarte bine reglementate de normele de registru cum ar fi Lloyds, ABS sau altele dar oricum cei care sunt implicați în proiect sunt specializați fiecare pe câte ceva. Unii fac partea de stabilitate, alții fac partea de structură, unii doar calcule de greutăți, chiar dacă sunt cu toții arhitecți navali.

La proiectarea unui yacht trebuie să îți bagi nasul în mult mai multe sertărașe, este mult mai pluri-disciplinară activitatea decât dacă ai proiecta o bucățică dintr-o navă mare.

După un timp, ajunseserăm să fim vreo șase-șapte angajați dar numai eu și Steven ne ocupam de arhitectură navală, restul erau pe partea de detaliere.

Tot lucrând, proiectând și încercând să înțeleg și să aprofundez modul în care funcționează o ambarcațiune mică, am început să îi dau de gust.

Apoi lucrurile au avansat, am mai proiectat una de aproximativ 21 m undeva prin 2010 și cam tot atunci m-am apucat de barca lui Peter Smith. El era patronul de la RETEC o firmă mare din Galați care funcționa pe lângă șantierul naval. Tipul ăsta, tot olandez, își cumpărase o barcă de vreo 22 metri moștenită de la poliția de frontieră, construită undeva în 1957.

Au cumpărat-o din Olanda, au adus-o până în România în curte la Navrom și au venit cu ideea de a-i face un refit și de a face din ea yacht.

Am avut ceva provocări cu barca asta pentru că proprietarii fiind oameni cu foarte mulți bani și obișnuiți să conducă firme mari, veneau și dădeau cu pumnul în masă că vor să se întâmple lucrurile într-un anumit fel, dar fizica nu ascultă mereu de dorința unui om așa că multe nu se puteau face cum voiau ei.

Un exemplu a fost faptul că ea inițial avea un motor uriaș, un mastodont în doi timpi cred, din fontă, extrem de greu. Era băgat și foarte adânc, jos în corpul navei. L-au scos și au pus în locul lui un Caterpillar de 300-500 kg, motor modern, putere mult mai mare, greutate mult mai mică. Au mai și înălțat puntea ca să facă loc pentru cabine iar eu le-am explicat că urma să fie instabilă, ceea ce era logic, scoseseră ceva foarte greu de jos și adăugaseră elemente noi undeva sus.

Deși experiența mea era deosebit de redusă, doar ce terminasem facultatea și proiectasem primul yacht, Valliente, aveam încredere în calculul de stabilitate pe care îl făcusem și nu trecea.

Le-am spus că mai trebuie să pună vreo trei tone de plumb în chilă undeva ca să o balanseze dar proprietarul a răspuns foarte vehement că nu e nevoie, că nu cară plumb după el.

Am venit în birou și i-am explicat lui Steven că am o problemă cu clientul, că nu înțelege și eu nu vreau să îmi asum nimic, că el se poate răsturna cu barca și atunci ce facem?

El, foarte relaxat mi-a spus îi dau un mail în care să scriu că nu ne asumăm răspunderea, să mai exprim încă odată care este punctul meu de vedere și atât.

I-am trimis acel mail, apoi barca a fost terminată dar noi fiindcă făcuserăm și desenele de execuție, eu am avut grijă să las acces în zona chilei pentru ce mă așteptam la ce va urma.

La un moment dat, după după ce a fost gata, au plecat într-un voiaj până în Turcia, cred că prin Antalya și când s-au întors, au prins vreme mai rea și pe un anumit tip de valuri se înclina foarte mult, la 40 de grade în fiecare bord. Au intrat de urgență în port, i-au lăsat pe toți la mal și pe urmă au adus în țară nava în doi oameni. Apoi ne-au sunat: ”Ce facem cu barca? Este instabilă.” Eu i-am arătat mail-ul pe care îl trimisesem cu ceva timp în urmă și i-am spus: ”Uite ce scrie acolo, trebuie să punem tonele de plumb.” Au făcut așa și nava merge în continuare și acum, cred că-i undeva prin Grecia.

Aceea a fost prima barcă unde nu numai că am proiectat dar am și mers cu ea pe apă, am fost în șantierul naval, am făcut testele de înclinare și alte probe.

După vreo 15-16 ani de lucru în Navyk am tot rol de pompier, trebuie să intervin să rezolv problemele așa că la un moment dat, relativ de curând, m-am retras din firmă și lucrez cu ei în continuare dar din exterior, ca freelancer.

Mi-am oprit doar partea de arhitectură navală pentru că asta îmi place cel mai mult deși proiectele pe care le-am făcut la Navyk pe arhitectură navală nu s-au vândut așa cum am fi vrut. Asta pentru că Steven nu a avut niciodată foarte multă încredere în partea noastră de arhitectură navală și nu cere pe ea banii care s-ar impune. Alege să se bazeze în continuare pe partea lui de drafting, de organizare, de amenajare interioară. Partea asta o vinde bine.”

Deci partea de arhitectură navală o primiți de la alții?

„Da, momentan o primim de la Studio Delta din Olanda iar pentru veliere mai lucrăm și cu Owen Clark design din Marea Britanie.”

 De curiozitate, cât costă aproximativ un proiect pentru un velier de 40 de picioare?

„Păi nu-ți pot răspunde cât ar costa în funcție de lungimea bărcii.”

Dar în funcție de ce? de complexitate?

„Da și de complexitate dar și de client. De exemplu, un prim proiect pentru un client nou costă mult mai mult decât al doilea proiect pentru același client.

Clienții sunt diferiți, unii au idei clare și îți explică: vreau barca în felul ăsta iar alții își imaginează inițial cum ar fi după care când văd o randare 3D se răzgândesc și se intră într-o spirală de modificări urmate de alte modificări. Așa că de multe ori primul proiect pe care îl facem pentru un client nou nu iese bine financiar pentru firma de proiectare.”

Dar care este diferența între partea de design și partea de arhitectură navală? Te aud vorbind despre ele ca despre lucruri diferite.

 „Partea de design ține de liniile navei, de formă, e un fel de styling. Partea de arhitectură navală ia forma aceea, conceptul și începe să itereze din mai multe perspective cum ar fi structura.

Luăm un caz extrem, dacă eu vreau să pun o cabină la prova, o elice la pupa și un tub subțire de 200 m care să le unească, e clar că atunci când o să treci prin calculele de grindă navă și de rigiditate o să pice, calculul structural clar pică și atunci începi să modifici ceva din conceptul acela inițial ca să satisfacă criteriile acestea de calcul.”

Voi vă loviți des de situații din vorba aceea: „Hârtia suportă orice” în ideea că noi putem desena pe hârtie orice bazaconie ne trece prin cap dar ea nu se poate realiza fizic.

„Da, să vezi mai mult decât hârtia ce suportă ecranul orice…Este complicată interacțiunea cu clienții, de exemplu am un client italian care este pilot pe barcă și ne-a comandat să îi proiectăm un RIB cu cabină. Cred că lucrez la barca aia de vreun an pentru că tot se răzgândește. I se mai pare lui că nu știu ce arhitectă i-a spus că nu-i ergonomic spațiul interior, a mai mărit cabina, acum nu-i mai plac baloanele. Dacă tot procesul durează mult, evident că mai apar chestii noi pe piață și le vrea și pe alea și nu se mai termină niciodată.

Un alt exemplu este, uite, olandezul ăsta care vrea să îi proiectez o barcă. La bază este sudor așa că el caută un proiect bine construit dar ușor de asamblat, asta îl interesează în primul rând pentru că este direct implicat și știe ce înseamnă munca la acea barcă. Îți dai seama ce diferență față de unul care este amator sau care n-a mai avut o barcă niciodată.

Revenim la întrebarea ta, tocmai din aceste cauze este greu să îți spun cât costă să proiectezi un velier de 40 de picioare.” 

Poate îți amintești niște exemple? 

La un velier de, să zicem, 16 metri, proiectarea corpului ar fi undeva la 20.000 euro, poate un pic peste, proiectul complet, inclusiv instalații, la care se mai adaugă arborada și proiectul de execuție. Arborada de obicei o proiectează altcineva, sunt niște softuri speciale pentru calculul acesta iar pentru building kit, acolo îți trebuie o firmă cum ar fi Navyk pentru că implică foarte multe ore de manoperă să detaliezi fiecare gaură, fiecare balama de la fiecare dulăpior.

Cum abordezi un proiect nou în care teoretic tu ai libertatea să te duci într-o multitudine de direcții, de forme, de soluții tehnice?

„Într-adevăr, în proiectele în care există mai puține constrângeri și mi se dă mână liberă este oarecum mai greu.

Există tipul de client care își construiește o barcă pentru el și acolo el îți spune direct dacă îi place ce a ieșit și ce mai vrea modificat și e cu totul altceva când proiectezi pentru cineva care vrea să producă barca aia și să o vândă mai departe, cel care vrea să facă o producție de serie. El practic își pune afacerea în mâinile tale.

În momentul de față majoritatea clienților cu care lucrăm fac bărcile pentru a le vinde.”

Fă-ți singur barca ta sau mai gândește-te!

Trebuie să fii la curent cu piața, cu ce caută lumea.

„Da, practic tu trebuie să fii în trendul pieței dar trebuie să fii și original totodată, ceea ce uneori este misiune imposibilă. Uite de exemplu în cazul bărcilor mele…”

Păi haide să vorbim puțin despre bărcile tale! Am înțeles că te pregătești să intri pe piață cu un nou model de barcă de pescuit din aluminiu. Cum se va numi?

 Modelul se va numi Archer 510, este dedicat pescuitului la spinning, cu podină la prova și la pupa.

Eu am văzut că în România această nișă a bărcilor de aluminiu de 5-6 metri, dimensiunea optimă pentru Dunăre, este acoperită de principiu de importuri din Ucraina sau în trecut, Rusia. Din cauza taxelor, ele ajungeau să coste 20-28.000 euro fără motor, practic o barcă cu un parbriz și câteva cutii de depozitare.

Poate că poți să găsești un Linder, de producție occidentală, puțin mai jos, pe la 18.000 de euro plus TVA dar eu vreau să le scot pe ale mele într-o zonă de maxim 12-15.000 de euro și mult mai bine dotate decât cele despre care vorbim.

M-am apucat și am proiectat-o acum vreo doi ani. Întrucât tabla o cumpăram din Olanda, m-am gândit că, decât să aduc foile, să le tai și să le sudez aici mai bine aduc direct bărcile pe peridoc gata sudate și fac aici doar partea de echipare. Așa că am contractat în Olanda tăierea și sudarea.

În ultima vreme am fost foarte ocupat cu partea de proiectare și nu prea am avut timp să mă ocup de finalizarea și asamblarea bărcilor.

Dacă dintre cei care citesc materialul acesta sunt unii care au nevoie de servicii de proiectare, fie pentru o barcă nouă, fie pentru modificări la barca existentă, pot  să apeleze la tine?

„Se poate, asta practic fac și acum la Navyk, outfiting sau refitting. De exemplu am în lucru un velier lansat în 2018 la care proprietarii au senzația că bompresul e prea fragil și vor niște întărituri, plus că el este retractabil, îl vor fix, trebuie montat pe el și suportul de ancoră iar la pupa trebuie să mai adăugăm o pereche de winch-uri pentru runner.”

Apar frecvent situațiile astea în care după ce se lansează o barcă, după ce ies de câteva ori cu ea, noii proprietari constată că mai au nevoie de diverse modificări sau adăugiri de echipamente.

În cazul acesta trebuie să reiei calculele luând în considerare această modificare?

„Da, reiau niște calcule dar încerc să păstrez la minimul necesar, de obicei fac niște calcule de rezistență locală pentru că durează mult și costă mult să reiau toate calculele.

Se discută și cu alți parteneri implicați, de exemplu în cazul velierului de mai sus cu producătorii greementului pentru că uneori apar și probleme de garanție.”

Care ar fi proiectul ideal la care te-ai bucura să participi, daca ar intra un client nou pe ușă, ce ai vrea să îți ceară?

„Mi-ar plăcea să mai proiectez un velier dar aș vrea să îl lucrez în echipă, să fim măcar doi oameni. Când sunt mai mulți oameni pasionați de ceea ce fac se dinamizează altfel lucrurile, apar idei, învățăm unul de la altul, apare o anumită sinergie.”

Cam cât de mare să fie barca?

„Cam în zona 18-20 m pentru că în zona aia ai și loc să faci niște cabine faine.

Pentru veliere mai mari de atât este frumos dar este foarte complicat, îți trebuie echipă mare.

Vorbind despre veliere mari, la începuturile mele în proiectare, după ce-am făcut refit-ul la Albatros, motorboat-ul acela vechi, am plecat în anul următor într-o delegație în Olanda să mă ocup de un velier de peste 50m.

Carena era făcută în Turcia din lemn stratificat. Nava venise cu o chilă din fier pe care olandezii când au văzut-o, au aruncat-o direct la fier vechi.

Proiectul a venit la Navyk și eu a trebuit să merg acolo pentru a reface calculul de greutăți pentru noua chilă. Ei aveau greutatea corpului pentru că o știau de când a venit pe barjă din Turcia dar pe urmă cu toate echipamentele pe care le montaseră nu le mai dădea calculul de greutăți, trebuia să calculeze cât plumb să toarne în chilă și unde anume. Eu a trebuit să petrec vreo două luni în dublu fundul navei, am stat și am inventariat absolut fiecare șurub care nu era inserat în epoxy pentru a calula noua distribuție de greutăți.

Erau acolo oameni extraordinar de buni în domeniu, era o atmosferă care mi-a plăcut foarte mult, în care te simțeai apreciat.”

Alte momente din cariera ta care merită povestite?

Am și câteva istorii pe partea amuzantă. Am proiectat în 2012 niște nave de tip Search and Rescue pentru un client rus. El intenționa să le vândă statului. Acum e undeva prin Thailanda pentru că a plecat după începerea războiului.

A constuit un prototip și a ieșit la probele de mare. Nava avea două motoare destul de puternice conectate la niște propulsoare cu jet. Acestea erau instalate cu ajutorul unor cuplaje elastice care aveau niște buloane foarte mari, niște șuruburi groase băgate prin elemente de cauciuc.

Băieții lui din șantier au uitat să strângă șuruburile. În probe fiind, el mergea la putere maximă și la un moment dat i-au sărit șuruburile dar nu au putut să sară de tot, s-au smuls, s-au lovit în fundul navei, s-a rupt propulsorul jet în două și a făcut o gaură în carenă de vreo 40 de cm. Carena era din aluminiu. Rămas cu un singur propulsor funcțional, a avut inspirația să îi dea marș înainte maxim și a proptit-o cu botul într-o insulă care era pe mijlocul râului unde făceau ei testele pentru că altfel se ducea la fund.

A doua întâmplare amuzantă e tot despre barca asta. Ea trebuia să fie rezistentă la roll over, în momentul în care se înclina peste un anumit unghi și intrau gurile de aerisire ale motorului în apă, avea un mecanism care închidea trapele de admisie și trebuia să oprească motorul.

După prima probă în care erau să se scufunde, după ce a rezolvat problema cu jetul distrus, au început iarăși probele de mare.

La o astfel de ieșire în probe, s-a declanșat involuntar sistemul care trebuia să închidă clapetele de la motor dar nu a tăiat și alimentarea motorului.

Așa că motoarele mergeau la turație maximă, s-au închis clapetele de admisie de aer și au început să se audă niște fluierături pe lângă chedere în barcă și celor din cabină au început să le țiuie timpanele.

Skipperul, când s-a întors spre ușă să vadă ce se întâmplă, ușa s-a smuls din balamale și a zburat peste el, i-a rupt mâna și i-a spart capul, din fericire s-a recuperat complet după aceea. Practic se vidase cabina, cele două motoare enorme trăgeau aer dinăuntru prin tubulatura de aer condiționat care se spărsese de la presiune.

Care este cea mai mare satisfacție profesională a ta de până acum?

„Cred că cea mai mare satisfacție a fost atunci când mi-am făcut propria firmă și am plecat din Navyk în care lucrasem peste 15 ani. M-am angajat acolo desenator și mi-am dat demisia din poziția de director. Acum lucrez în continuare cu ei dar pe firma mea, din rol de subcontractor.

Au fost și satisfacții de natură mai tehnică, să spunem așa, cum a fost faptul că în anul IV am terminat de proiectat primul velier, Valliente, care navigă și acum, comparativ cu colegii mei care se chinuiau să proiecteze o geamandură.

O altă satisfacție a fost atunci când i-am spus lui Peter Smith că dacă nu face ca mine, să pună plumb în chilă, o să se răstoarne cu barca și a ajuns să îmi dea dreptate.”

Ingineria practicată de Ovidiu Niculeț în forma ei cea mai avansată – proiectarea, într-un domeniu tradițional și futurist totodată cum este cel al navelor, al yachturilor, poate naște din partea noastră un singur tip de reacție : să ne înclinăm cu admirație atunci când întâlnim succesul profesional de nivel internațional.