Jimmy Connell este cu siguranță unul dintre primii „influenceri” în navigația cu vele și omul care a schimbat definitiv și irevocabil modul în care se practică azi sailingul de agrement.
Cu patru circumnavigații la activ, cu organizator al unora dintre cele mai importante competiții transatlantice (ARC) și în jurul lumii destinate amatorilor și cu influențe importante în cosntrucția de veliere destinate aventurilor pe mare, Jimmy a devenit o adevărată legendă în lumea marinarilor.
Dar iată cum a început totul….un foileton, mărturie transmis exclusiv de Jimmy Cornell pentru YachtExpert:
„Toată viața mea, am încercat să proiectez și să echipez barca de croazieră perfectă. Până la a cincea cocă am învățat multe.” Jimmy Cornell
Totul a început cu un vis
„Fiecare voiaj începe cu un vis. Pentru mine, totul a început însă cu mult timp în urmă, când eram mic și voiam să devin marinar. Un vis care mi s-a împlinit un sfert de secol mai târziu.
Lucram la Serviciul în Limba Română al BBC. Soția mea, Gwenda și cu mine aveam doi copii, Doina și Ivan care aveau la rândul lor 6 și 4 ani. Viața noastră părea așezată.
Clubul de Yacht al BBC (BBC Yacht Club) avea un Sloop de 40 de picioare din clasa Lion. Mi-am petrecut weekendurile navigând pe coasta de sud a Angliei și peste Canalul Mânecii spre Franța. Nu mi-a luat mult timp să mă hotărăsc că navigația era cu siguranță ceea ce voiam să fac.
Începutul anilor 1970 a reprezentat o perioadă de mare incertitudine în lume și am simțit că a avea o carieră de succes era un scop care mai putea aștepta, în timp ce o lume a voiajelor pe mare împreună cu familia mea, nu. Din fericire și Gwenda era o călătoare pasionată. Iar spre surprinderea și liniștea mea, ea a susținut din plin această idee.
Principala noastră preocupare a fost educația copiilor. Gwenda a absolvit un curs la seral, de doi ani, în educație și a predat timp de un an într-o școală din Londra pentru a câștiga experiență.
Între timp, eu am urmat cursurile de navigație și marinărie și am început să caut o barcă. Dar nu ne permiteam pe atunci nici măcar o barcă utilizată. Astfel – cu un împrumut pentru care am garantat cu mica noastră proprietate – am cumpărat o cocă goală, din fibră de sticlă, de 36 de picioare. Restul lucrărilor ar trebuit să le fac singur.
În primăvara anului 1973 aceasta a fost transportată și cazată într-o hală a London’s Royal Albert Dock. Aici, mai multe coci nefinisate erau împrăștiate prin hală. Dar era o atmosferă prietenească și puteam primi adeseori câte un ajutor sau un sfat de la cineva care știa mai multe decât mine, adică de la majoritatea oamenilor.
Acesta a fost de departe cel mai mare challenge cu care m-am confuntat, dar eram determinat. Utilizând fiecare oră liberă și weekend-urile, ușor, ușor, vedeam cum Aventura capătă formă.”
Lansarea primei Aventura
„În iulie 1974, am lansat ambarcațiunea, parțial finisată, pentru un Sail Test pe Canalul Englez. Acest prim voiaj mi-a evidențiat toate greșelile pe care le făcusem, dar mi-a fost ușor apoi să le remediez.
Până în pimăvara următoare eram gata de plecare. Mi-am dat demisia, dar am putut continua emisiunea mea săptămânală, difuzată pe unde unde scurte.
Emisiunea se chema de asemenea, „Aventura” (în limba română) și reprezenta un mix de povești de aventură și muzică pop și a fost de un real succes pentru o largă audiență aflată sub dictatura comunistă.
Eram încântat de venitul săptămânal de 60$ deoarece barca „înghițise” toate economiile noastre. BBC World Service mi-a permis de asemenea, să trimit înregistrări din timpul călătoriei noastre despre subiecte interesante și oamenii cu care intram in contact.
A fost începutul carierei mele de jurnalist freelancer. Și a reprezentat un punct de cotitură semnificativ în viața mea. Căutarea materialelor de impact, originale a devenit o a doua natură pentru mine.
După un an pe Mediterana, începând să mă obișnuiesc cu noua mea viață am traversat Atlanticul, am petrecut un an explorând Caraibele și Coasta de Est a Statelor Unite, iar apoi am tranzitat Canalul Panama.
Am traversat Pacificul de Sud de la Insula Paștelui spre Papua Noua Guinee și Tuvalu și apoi spre Australia, navigând prin întreg arhipelagul Indonezian de la Strâmtoarea Torres la Singapore și in final ne-am încrucișat din nou drumul spre Canalul Suez.
Voiajul planificat pentru trei ani s-a întins pe șase. Am fi stat mai mult dacă Doina nu ar fi ajuns la vârsta la care trebuia să-și reia educația formală.
Astfel, în 1981 reveneam la Londra, copiii reveneau la școală și noi ne reintergam în viața petrecută pe terra firma. Am vândut Aventura și m-am reîntors în BBC.
De-a lungul voiajului de peste 58000 de mile, Aventura s-a dovedit alegerea cea mai bună pe care o puteam face. În ciuda lungimii modeste a bărcii, a fost o casă confortabilă și sigură. Coca a fost robustă, așa cum aveam să aflu când am eșuat pe un recif în insulele Turks and Caicos. După ce a venit mareea și ne-am eliberat, erau doar mici zgîrieturi.”
Aventura II – cu coca din oțel
„Când a venit vremea să aleg un succesor pentru un alt voiaj in jurul lumii am avut mai multe idei, o mare parte și din cauza unor sondaje pe care le-am efectuat printre marinarii pe care i-am întâlnit.
Dar nimic de pe piață nu se apropia de ceea ce îmi doream, astfel că aveam nevoie de un arhitect naval care să-mi transpună ideile într-un design de bază.
L-am contactat pe Bill Dixon, care era deja recunoscut pentru abordarea sa originală în designul ambracțiunilor. sale
El a realizat planurile pentru Aventura 40, un design revoluționar care includea toate elementele și detaliile pe care mi le doream.
De-a lungul celor trei ani pe care i-am petercut în Pacificul de Sud, am auzit de o mulțime de bărci pierdute din cauza erorilor de navigație, a eșurărilor sau a coliziunilor.
Îmi doream ca noua Aventura să fie cât de robustă se poate, iar pe atunci asta însemna să aibă o cocă de oțel. Îmi doream de asemenea o bună protecție în cockpit. Iar o lungime de 40 de picioare mi se părea ideală.
De când am realizat că o chilă mică reprezintă un avantaj inestimabil in timpul navigației, am prevăzut și un sistem retractabil acționat hidraulic pentru chilă. Aceasta se plia într-o cutie care se termina la nivelul punții.
Inspirat de victoria Australiei la America’s Cup, i-am cerut lui Dixon să adauge două aripioare derivorului care au îmbunătățit considerabil stabilitatea. Pesacajul cu chila complet coborâtă era de 5 picioare și 10 inci. Sistemul cu două safrane ajuta manevrabilitatea cu chila strânsă.
Cred că acest lucru nu mai fusese făcut până atunci pe nicio altă ambarcațiune de cruising de această dimensiune.
Cea mai revoluționară caracteristică a fost însă ideea mea de a avea două motoare. Dincolo de redundanță, cel mai importat avantaj a fost că unul dintre motoare echipat cu un alternator mai puternic funcționa pe post de generator. Ambele motoare Perkins de 28CP aveau elice pilabile Max-Prop, iar combinația cu sistemul de direcție cu două safrane, creștea semnificativ manevrabilitatea.
Arborada era cea a unui cutter standard cu sistem Hood de furling in mast pentru randă, foarte popular în acea perioadă.
O altă trăsătură care atrăgea atenția era sprayhood-ul rigid care nu doar că oferea o protecție perfectă, dar era și foarte atractiv.
Interiorul era de asemenea mai puțin obișnuit: cabina principală era în pupa, unde o masă și o canapea în U se aflau pe o platformă ușor înălțată, cu o bună privire spre exterior.
Salonul împărțit de cutia derivorului, ocupa centrul bărcii. Cabina din tribord avea un pat dublu, în timp ce pe babord erau paturi suprapuse (bunks) cu margini înalte.
Un culoar prin acea cabină ducea către puntea din față, care avea sisteme de prindere tip submarin și care era și o zonă de sacrificiu în caz de coliziune.
Aici era un atelier cu un banc de lucru de dimeniuni normale, un compresor pentru încărcare buteliilor de gaz subacvatice și echipamente de scufundare, două dinghy-uri pneumatice, ancore de rezervă, linii și fendere.
Din păcatem această barcă foarte funcțională avea un mare dezavantaj: era concepută să aibă un o greutate de 12,5 tone, dar ajunsese la 17 tone. Constructorul mi-a îndeplinit dorința de a construi o barcă solidă creînd însă un mini crucișător de luptă.
Era lent pe vânt slab, dar stabil și ușor de manevrat pe o briză puternică. Versatilitatea sa s-a dovedit a fi un real avantaj în prima etapă în jurul lumii. Când l-am vândut in 1995, navigase peste 40000 de mile.”
Aventura III – radipă și ușor de manevrat
„Organizarea competiției anuale ARC și alte evenimente similare, atât trans-Atlantice cât și în jurul lumii, m-au ținut ocupat spre finalul anilor 1990, dar tentația unui nou voiaj in jurul lumii devenea irezistibilă.
Alegerea următoarei Aventura era destul de simplă pentru că știam exact ceea vreau: o barcă rapidă, ușor de manevrat shorthanded care să mă ducă in siguranță oriunde.
Alegerea evidentă a fost să mă orientez către un model din gama constructorului francez OVNI. Toate modele OVNI aveam o provă solidă, fund plat, balast central, și derivor escamotabil.
Mi-am pus ochii pe modelul OVNI 43, care avea 9,3 tone și era recunoscut pentru performanțele sale in navigație.
După experiențele precedente, având la dispoziție un design apreciat produs de un constuctor cu reputație era extrem de atractiv. In plus, din cauza frustrărilor legate de întreținerea și costurile precedentei Aventura cu cocă de oțel, Aventura III avea o cocă nevopsită. Dincolo de robustețea sa, marele avantaj al aluminiului este că generează in mod natural un strat durabil de oxid pe suprafețele expuse, care previne oxidarea ulterioară.
În 2010 când am vândut Aventura III, după ce navigase peste 70 000 de mile in 13 ani, nu mi-a luat decât cțteva zile pentru a readuce coca în condiții ideale.
Aventura III este încă foarte apropiată inimii mele. Unul dintre moment fiind voiajul pe care l-am făcut cu Ivan din Antarctica in Alaska. Iar ulterior de a treia circumnavigație.
În acel moment, puteam spune că am navigat in toate locurile pe care vroiam să le văd.”
Aventura IV – pentru pasajul de Nord-Vest
„Mai era însă o locație care lipsea de pe lista mea: Pasajul Nord-Vest. La trei ani după ce am vândut Aventura III și din fericire încă într-o formă bună la 73 de ani, am simțit că pot atainge și acest obiectiv foarte ambițios.
Era de asemenea și ultima mea șansă de a crea barca de croazieră ideală. În timp ce fiecare dintre bărcile mele precedente aveau fiecare elemente originale, această barcă ar fi putut aduce toate acestea laolaltă și alte noi pe deasupra. Știam exact ce doream: o barcă rapidă, confortabilă, funcțională și ușor de manevrat, pe orice mare și in orice sezon.
Convins in continuare că doar luminiul ar putea fi răspunsul am contactat pe producătorul francez Garcia, in acel moment recunoscut ca fiind cel mai bun constructor din lume de ambarcațiuni din aluminiu. Am avut norocul să lucrez cu Stephan Constance, CEO al Garcia și cu Olivier Racoupeau, unul dintre arhitecții navali de top. I-am spus că vreau să păstrez cele mai bune elemente ale precedentei mele Aventura, dar să beneficiez de o mai bună vizibilitate de jur-împrejur, ca la un catamaran.
Știam că nu se mai făcuse niciun yacht cu deck salon (cabină de punte), deorece greutatea adăugată ar fi putut afecta greutatea bărcii cu lest central.
Designerul a rezolvat însă această problemă printr-un design cu un profil mai redus. Am obținut o cabină cu vizibilitate 270 de grade, fără a compromite stabilitatea sau manevrabilitatea noii Exploration 45.
Oricum, aceasta rămânea prioritatea principală. Manevrabilitatea la latitudini înalte și o cocă care să reziste la impactul cu sloiurile de gheață.
Trebuia să aibă de asemeenea un compartiment de coliziune prova și două safrane de aluminiu, protejate fiecare in partea superioară și posibilitatea de a se plia in caz de impact într-o zonă de sacrificiu din material compozit care să absoabă șocul și să anuleze avariile.
O altă preocupare a mea pentru noua Aventura IV era să aibă o amprentă de carbon cât mai redusă posibil. Din nefericire nicio variantă hibridă de propulsie nu era portivită la acea vreme. Am utilizat o combinație între propulsia standard, baterii solare și hidrogeneratoare.
La sfatul designerului am acceptat o arboradă fracțională cu o randă full baten și foc Solent, un setup mai eficient pentru orice condiții. Aveam de asemenea o velă pentru vând purtător pentru straiul pupa. Uneori funcționa ca pe un cutter, de obiceicu focul parțial strâns. Catargul era de asemenea mai bine fixat decât la precedenta mea barcă. Datorită crucetelor trase spre spate, sarturile inferioare nu obturau lateralul punții.
Condițiile de gheață din pasajul de Nordvest efectuat în 2014 ne-au împiedicat să efectuăm traversarea de la est la vest. Dar decât să așteptăm până in vara următoare, am încercat să-l parcurg invers. Am pornit spre sud din Groenlanda, am trazitat Canalul Panama și in vara lui 2015 treceam prin Strâmtoarea Bering și trazitam Pasajul Nordvest.
Aventura IV împlinea toate așteptările și mă îndoiesc că aș fi putut face această traversadă atât de sigur și ușor cu o altă barcă. Într-o situație critică, am fost prinși între ghețuri, iar barca s-a comportat ca un mini spărgător de gheață. Oricum, a fost și mai in elementul său când am navigat in Bahamas. Într-adevăr o barcă pentru orice mare și orice anotimp. Căutarea mea pentru o barcă ideală încetase.
In 2017, fără alte planuri pentru alte voiaje, am decis că Aventura IV nu este o barcă care să-și numere zielel într-o marină. Am vândut-o unui marinar care avea de gând să facă acelai voiaj arctic. Iar pentru mine, trebuie să recunosc că era finalul.
Sau cel puțin așa credeam.”
Aventura Zero – primul catamaran elec tric pentru circumbavigație
„Aniversările istorice m-am fascinat dintotdeauna, fie că se împlineau 500 de ani de la voiajul lui Christofor Columb către Lumea Nouă sau cel al lui Vasco da Gama in jurul Capului Bunei Speranțe.
Am celebrat prin organizarea unor curse pe aceste rute istorice. Apropierea aniversării in 2022 a primului voiaj in jurul lumii era o altă oportunitate pe care nu am vrut să o ratez. Doream să fac ceva special pentru mine.
Prima circumnavigație continuă să fie atribuită navigatorului portughez Ferdinand Magellan. De fapt, persoana care trebuie să fie creditată cu această realizare este marinarul de origine bască Juan Sebastian Elcano. El a navigat alături de Magellan de la început, a preluat comanda expediției după ce Magellan a fost ucis in Filipine și a încheiat voiajul.
Așa s-a născut ideea Elcano Challenge: o circumnavigație pe aceeași rută cu o ambarcațiune complet electrică. ElCaNo: Electricity (El), Carbon (Ca), No.
Scopul a fost de a concepe o barcă care să nu utilizeze combustibil fosil pentru propulsie sau pentru generator și care să se bazeze exclusiv pe surse de energie regenerabile.
Factorul esențial al propulsiei electrice pentru o barcă este capacitatea de a genera electricitate nu doar prin nijloace pasive (solar și eolian), dar in mod principal prin mișcarea bărcii.
Aceasta înseamnă o barcă rapidă pe vele, fie că e vorba de un monohull sau un catamaran. Ideal, o astfel de barcă ar trebui să aibă o suprafață suficient de generoasă pentru panouri solare.
Deoarece timpul a fost prea scurt pentru a începe de la zero un astfel de proiect, l-am făcut cu un catamaran din gama Outremer. Xavier Desmarest, CEO al Outremer a fost de acord să facă toate modificările necesare in șantier pentru un model Outremer 45.
Cel mai important element a fost să poată genera electricitate in mod eficient in timpul navigației pe vele. Acest deziderat m-a condus către compania finlandeză Oceanvolt, care a dezvoltat un sistem ingenios bazat pe sistemul său ServoProp cu elice cu pas variabil. Sistemul controlat electronic poate ajusta automat pasul lamelor elicei (pitch-ul) pentru a oferi un nivel optim de regenerare sau de putere necesară.
Cu sistemul ServoProp capabil să genereze aproximativ 500 wati la 6 noduri și 800 de wati la 8 noduri, plus sitemul de panouri solare al Aventura Zero cu o capacitate de 1300 wati, toate nevoile mele legte de electricitate erau îndeplinite.
Pentru condiții normale de navigație era suficient pentru a încărca cele două bancuri de bateri necesare propulsiei a câte 28kWh fiecare, precum și o baterie de serviciu de 2,4kW.
Outremer a insistat să monetz un generator diesel ca și backup, dar am refuzat. Nu avusesem niciodată un generator pe niciuna din bărcile mele.
Când am revenit din voiajul prin Pasajul de Nordvest, motorul lui Aventura IV a cedat, dar am reușit să navigăm cu vele peste 2000 de mile spre Marea Britanie bazându-mă doar pe hidrogeneratorul Sail-gen care mi-a acoperit toate nevoile: autopilot, instrumente, comunicații, winch-uri electrice și toalete.
Am ajuns in Falmouth Marina cu bateriile complet încărcate.
La cererea mea, planul velic al lui Aventura Zero era orientat către performanță. Dispunea de foc autovoltant Solent și catarg rotativ.
Barca a fost lansată la La Grande Motte, în sudul Franței, in Septembrie 2020. Într-o lună, era pe drum spre Sevilia și startul formal al acestui voiaj special.
In noaptea de după sosirea noastră, o furtună de o forță apocaliptică s-a abătaut asupra orașului. Un fulger a lovit cheul de lângă noi și întreg sistemul Oceanvolt al bărcii a fost scos din funcțiune. Înlocuirea sa a durat două săptămâni. Până am ajuns în Tenerife, Insulele Canare, COVID se răspândise și câteva țări din drumul nostru erau închise pentru vizitatori. Echipajul meu nu a vrut să mai continuie și am fost de acord.
#58 al revistei #YachtExpert – despre „Oameni și bărci”
Dar și așa, cele 3600 de mile in acest prim voiaj in Atlanticul de Nord au fost un test riguros pentru conceptul lui Aventura Zero și am reușit să facem fiecare pasaj offshore cu zero emisii de carbon. In ultima etapă, din Tenerife în Franța, am monitorizat cu atenție sistemele, înregistrând datele de regenerare și consumul electric general. In acel voiaj non-stop de zece zile, tot necesarul de electricitate era acoperit de sistemul de regenerare de la bord. Am plecat cu bancul de baterii la 95% din capacitate și ne-am întors cu 20%, suficient pentru orice urgență.
Voiajul de iarnă de 1500 de mile a fost oportunitatea perfectă de a testa acest concept la modul adevărat pentru că am întâlnit o gamă variată de condiții meteo, inclusiv rafale de vânt de peste 40 de noduri.
La acel nivel, testul a fost un succes, deși cu costul de a ține consmul domestic la minim.
Am fost încântat să văd că acest concept in sine s-a dovedit corect.
O zonă unde cred că un compromis poate fi acceptat este de a putea încărca bateriile la oprirea in marină. În final, asta fac și mașinile electrice, iar constructorii spun că sunt cu emisii zero. Făcând același lucru și cu o barcă, poate fi o soluție acceptabilă pentru oricine plănuiește să navigheze in locuri unde accesul la încărcarea la mal este facil.
Evident, viitorul este electric.”
Despre Jimmy Cornell
Veteranul croazierelor off-shore Jimmy Cornell este autorul mai multor cărți, inclusiv Sail the World With Me (disponibilă pe Amazon), o relatare captivantă a călătoriilor sale pe ambarcațiunile menționate în această poveste.
Comentați?